對于中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，一個(gè)不容忽視的當務(wù)之急是要著(zhù)手對“卡脖子”技術(shù)的攻關(guān)。其中，以汽車(chē)操作系統為代表的基礎軟件，是近年來(lái)行業(yè)內所討論的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“卡脖子”技術(shù)的核心領(lǐng)域。

　　“在國內汽車(chē)行業(yè)中，大家都在‘卷’應用、‘卷’服務(wù)、‘卷’功能，但是很少會(huì )‘卷’到底層基礎軟件。”中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )技術(shù)部主任兼軟件分會(huì )執行秘書(shū)長(cháng)尤強在零觀(guān)汽車(chē)特別節目——由中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )汽車(chē)縱橫全媒體、《中國經(jīng)營(yíng)報》、中經(jīng)傳媒智庫聯(lián)合舉辦的直播中接受《中國經(jīng)營(yíng)報》記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，人有人腦，車(chē)有車(chē)“腦”，底層基礎軟件就是車(chē)“腦”最為核心的部分，車(chē)“腦”發(fā)育得好不好，由底層基礎軟件決定。“我們只有建立了自己的軟件技術(shù)，開(kāi)發(fā)國產(chǎn)操作系統以及基礎軟件，才算為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展打好了地基，也才能在地基的基礎之上去建高樓。”

　　汽車(chē)操作系統是智能汽車(chē)的“靈魂”。奇瑞汽車(chē)股份有限公司副總經(jīng)理、大卓智能科技有限公司總經(jīng)理谷俊麗向記者表示：“目前，智能汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化時(shí)期，產(chǎn)業(yè)化是一定要講究生態(tài)的，而芯片和操作系統是生態(tài)的核心。”

　　當前，新能源汽車(chē)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入智能化“下半場(chǎng)”，智能汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入規模化量產(chǎn)的實(shí)質(zhì)性比拼階段。

　　中國電子科技集團有限公司總師召集人、首席科學(xué)家饒志宏告訴記者，近幾年，中國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)方面獲得了快速發(fā)展。我們要看到，安全與發(fā)展是“兩個(gè)并重”的問(wèn)題，發(fā)展越快我們越要注意相關(guān)安全問(wèn)題，尤其是網(wǎng)聯(lián)化方面的問(wèn)題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是相當復雜的“一張網(wǎng)”，汽車(chē)只是整個(gè)網(wǎng)絡(luò )中的一條邊，或者說(shuō)是端上面的一個(gè)節點(diǎn)，我們要系統性地考慮這張網(wǎng)涉及的相關(guān)安全問(wèn)題，車(chē)、路、云、網(wǎng)、圖這五個(gè)方面相關(guān)的安全問(wèn)題都要成體系地考慮進(jìn)去，尤其是在智能化應用帶來(lái)了更多風(fēng)險的背景下。

　　開(kāi)源模式呼聲高

　　在中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)快速發(fā)展的背景下，關(guān)鍵核心技術(shù)層面的諸多困難和挑戰如影隨形，操作系統、大算力芯片技術(shù)等領(lǐng)域均存在短板。

　　汽車(chē)操作系統近兩年來(lái)在行業(yè)內備受關(guān)注。普華基礎軟件股份有限公司總經(jīng)理助理王琴用較為通俗的表達解釋了何為汽車(chē)操作系統，以及操作系統對汽車(chē)的意義和作用。

　　“操作系統在車(chē)上的作用是，對下，它要承接芯片的一些功能，把芯片的作用發(fā)揮出來(lái)。如果沒(méi)有操作系統以及基礎軟件，芯片造得再好它的作用也沒(méi)法體現；對上，它要承接豐富的應用。我們可以把汽車(chē)操作系統理解為汽車(chē)上面的一個(gè)‘數字化底座’。”王琴說(shuō)道。

　　近年來(lái)，業(yè)界關(guān)于重視基礎軟件的自主創(chuàng )新和研發(fā)，建設智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自主可控的操作系統的呼聲越來(lái)越高。業(yè)內認為，對以汽車(chē)操作系統為代表的基礎軟件相關(guān)技術(shù)的攻克，將直接關(guān)乎中國在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型中扮演怎樣的角色。

　　目前，行業(yè)內一個(gè)較為普遍的認知是，開(kāi)源將是開(kāi)發(fā)操作系統以及基礎軟件最有效率的一種方式。

　　這是基于現實(shí)的考慮。在中國一汽基礎軟件工作組組長(cháng)李巖看來(lái)，操作系統業(yè)務(wù)本身開(kāi)發(fā)難度大、周期長(cháng)、投入人員多。對于這樣一個(gè)底層、共用的基礎軟件，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的多家企業(yè)共同推動(dòng)，這其中包括操作系統供應商、基礎軟件中間件供應商、芯片供應商和算法供應商聯(lián)合研發(fā)和共同推進(jìn)。因此，開(kāi)源是一個(gè)很好的解決問(wèn)題的方式。“一個(gè)閉源的操作系統可能需要某一方或者說(shuō)某一個(gè)供應商持續對它進(jìn)行投入并運營(yíng)。但是，開(kāi)源操作系統如果由整個(gè)行業(yè)去共同維護和治理，它就能夠更快地成長(cháng)起來(lái)。”

　　“在基礎軟件領(lǐng)域，我國一直在加快追趕的步伐，一直在強調‘強基固魂’。之前，我國主機廠(chǎng)很多都經(jīng)歷過(guò)自研基礎軟件的階段，但是大家最后發(fā)現，僅靠一家企業(yè)很難做出能夠滿(mǎn)足自身需求的底層基礎軟件。從建立生態(tài)的角度來(lái)看，我們需要有一個(gè)統一的底層核心共性技術(shù)基礎平臺。業(yè)內認為，用開(kāi)源共建的方式，大家一起來(lái)開(kāi)發(fā)底層基礎軟件平臺和操作系統，才能在盡可能短的時(shí)間內把這塊短板補齊，這是我們未來(lái)的發(fā)力點(diǎn)。希望國家在這方面能提供更多的政策支持。”尤強表示，對于底層核心技術(shù)尤其是操作系統來(lái)說(shuō)，各個(gè)企業(yè)紛紛涌入賽道參與競爭是一場(chǎng)災難。操作系統需要有一個(gè)強大的生態(tài)去支撐，如果大家都去開(kāi)發(fā)各自的操作系統，未來(lái)的生態(tài)就會(huì )變得七零八落。從底層核心技術(shù)的角度來(lái)看，汽車(chē)芯片也會(huì )隨之變得無(wú)所適從。

　　王琴亦持類(lèi)似的觀(guān)點(diǎn)。她認為，汽車(chē)操作系統是共性底層技術(shù)，投入周期長(cháng)，成本高，可以通過(guò)開(kāi)源的方式進(jìn)行解決，通過(guò)開(kāi)源共建，建立信任，將行業(yè)的力量集聚起來(lái)共同開(kāi)發(fā)維護，不需要大家重復地投入，這樣可以節省整個(gè)行業(yè)的成本。

　　值得關(guān)注的是，國內首個(gè)規模化、量產(chǎn)級的開(kāi)源安全車(chē)控操作系統——“小滿(mǎn)”在近日正式啟動(dòng)。“小滿(mǎn)”的發(fā)布意味著(zhù)，我國汽車(chē)操作系統開(kāi)源已進(jìn)入新征程。

　　湖北芯擎科技有限公司副總裁兼產(chǎn)品規劃部總經(jīng)理蔣漢平告訴記者，作為芯片設計行業(yè)的“老兵”，芯擎科技對開(kāi)源非常看重。芯擎科技設計的高算力的芯片，都能夠為“小滿(mǎn)”這樣的開(kāi)源社區提供一個(gè)強大的算力底座，讓更多參與者在這個(gè)社區中發(fā)揮自己的優(yōu)勢。同時(shí)，“小滿(mǎn)”也可以為芯片行業(yè)提供新的思路，促進(jìn)行業(yè)不斷地迭代。

　　大模型“上車(chē)”既是突破也是新契機

　　除了操作系統以及基礎軟件外，大模型“上車(chē)”也是當下汽車(chē)行業(yè)頗為關(guān)注的話(huà)題，行業(yè)內正在探索用端到端大模型實(shí)現高階智能駕駛。

　　智能駕駛系統目前普遍分為感知、預測、規劃三個(gè)模塊，端到端模型將三個(gè)模塊融為一體，從感知端輸入信息，在執行端直接輸出結果，因此叫“端到端”。

　　汽車(chē)公社總編輯石劼告訴記者，“端到端”技術(shù)路徑雖然是在今年大火的，但實(shí)際上它并不是今年才出現的一個(gè)名詞和概念，特斯拉也并非“第一個(gè)吃螃蟹”的企業(yè)，豐田汽車(chē)在很早以前就已嘗試過(guò)走“端到端”技術(shù)路徑。

　　“在智能駕駛中，傳統的做法是，很多模塊涉及的規則需要我們單獨地去進(jìn)行人為的定義，但‘端到端’是讓系統自我習得、訓練和構建規則，大模型是在深度學(xué)習之上又往前行進(jìn)了一步。‘端到端’有優(yōu)點(diǎn)也有短板。優(yōu)點(diǎn)是我們沒(méi)有必要再采用更復雜的介入方式，效率會(huì )更高。但短板是，這個(gè)系統必須要經(jīng)過(guò)大量的自我習得、自我訓練，投入和成本會(huì )很高。”石劼認為，“端到端”技術(shù)的發(fā)展還需要對成本、時(shí)間以及技術(shù)難度等方面進(jìn)行綜合考量。

　　在谷俊麗看來(lái)，大模型既是智能車(chē)發(fā)展的一大突破，也是一個(gè)新的契機。大模型代表的是產(chǎn)業(yè)的一種積累，一種新的躍遷、新的技術(shù)形態(tài)、新的數據形態(tài)、新的算力形態(tài)。未來(lái)兩三年，很多車(chē)載算法或許會(huì )用上大模型。

　　不過(guò)，谷俊麗認為，大模型不是一個(gè)“輕飄飄”的技術(shù)，它很“燒錢(qián)”，非常考驗企業(yè)的實(shí)力。據悉，特斯拉今年要投入100億美元到大模型，OpenAI每年也要投入上百億美元。“大模型不是一家企業(yè)找幾個(gè)人就可以做，它需要企業(yè)整體科研投入、技術(shù)高度、基礎設施都要匹配得上，所以大模型對企業(yè)一把手是個(gè)考驗。”

　　谷俊麗告訴記者，國內應用科技的發(fā)展步伐向來(lái)走得比較快。“希望應用科技能夠牽引大模型走得越來(lái)越深入，我國未來(lái)在特定的領(lǐng)域也能出現自己創(chuàng )建的一些大模型。在智駕層面，我們對于A(yíng)I Model的駕控其實(shí)已經(jīng)不亞于美國，雖然跟特斯拉比還有一定差距。對于我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，要以應用為牽引，充分發(fā)揮我們的優(yōu)勢。我相信，大模型將對智能汽車(chē)的演進(jìn)起到很大的助推作用。”