我國新能源汽車(chē)經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，成績(jì)斐然，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已連續兩年居世界首位。從2011年至今，我國新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量超過(guò)100萬(wàn)輛。與此同時(shí)，成長(cháng)起一批優(yōu)秀的自主新能源汽車(chē)企業(yè)。去年全球銷(xiāo)量破萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)企業(yè)有17家，我國就占了9家。

　　客車(chē)是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的突破先鋒

　　2016年我國共銷(xiāo)售新能源客車(chē)12.9萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的1/4（25.3%）。在我國客車(chē)市場(chǎng)，新能源客車(chē)所占份額也接近1/4（23.8%）。可以說(shuō)，客車(chē)在我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中扮演了突破先鋒的角色。尤其在推廣初期，從產(chǎn)業(yè)準備到消費者接受程度，都存在諸多困難，最先突破并走出來(lái)的就是新能源客車(chē)。如今，我國的新能源客車(chē)推廣數量在全球排名第一。

　　中國擁有世界最大的客車(chē)市場(chǎng)和客車(chē)產(chǎn)業(yè)規模。客車(chē)產(chǎn)業(yè)長(cháng)期以來(lái)堅持自主創(chuàng )新的發(fā)展道路，尤其是清潔能源客車(chē)領(lǐng)域創(chuàng )新活躍，總體技術(shù)水平在國際上處于領(lǐng)先地位。在我國汽車(chē)行業(yè)的技術(shù)創(chuàng )新上，客車(chē)帶了一個(gè)好頭，而且是天然氣客車(chē)、液化天然氣客車(chē)、純電動(dòng)客車(chē)、混合動(dòng)力客車(chē)、插電式混合客車(chē)齊頭并進(jìn)。如今，我國12米混合動(dòng)力客車(chē)燃油經(jīng)濟性已達到20L/百公里，世界領(lǐng)先。

　　新能源客車(chē)的發(fā)展也帶動(dòng)了車(chē)用電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件的發(fā)展，為產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展打下了基礎。以2016年上半年的數據為例，客車(chē)所用的電池約占汽車(chē)動(dòng)力電池總出貨量的50%，也就是說(shuō)，占新能源汽車(chē)銷(xiāo)量約1/4的客車(chē)，消耗了電池總量的一半。可以說(shuō)，這幾年我國動(dòng)力電池的飛速發(fā)展，在很大程度上得益于新能源客車(chē)。

　　車(chē)企需治愈補貼政策“過(guò)度依賴(lài)癥”

　　今年上半年，雖然我國新能源汽車(chē)總體走勢良好，但新能源客車(chē)卻步入低谷，同比出現負增長(cháng)。之所以出現這種情況，最直接的原因是新能源客車(chē)補貼政策的調整，包括補貼金額的調整和3萬(wàn)公里行駛里程的要求，這也說(shuō)明我國新能源客車(chē)企業(yè)過(guò)度依賴(lài)補貼政策。筆者還記得2012年時(shí)我國混合動(dòng)力客車(chē)發(fā)展勢頭很好，但取消補貼后滑坡嚴重，可見(jiàn)新能源客車(chē)對政策的高度依賴(lài)性。

　　當前，我國新能源客車(chē)行業(yè)面臨新的挑戰，如整車(chē)成本、零部件成本過(guò)高，許多技術(shù)方案“追著(zhù)”補貼政策走，對性?xún)r(jià)比更合理的技術(shù)方案重視、開(kāi)發(fā)不足等。此外，部分產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性還存在問(wèn)題。其中，當務(wù)之急便是要克服對補貼政策調整的不適應癥。汽車(chē)產(chǎn)品（國家特殊用途的除外）必須依靠合理的性?xún)r(jià)比參與市場(chǎng)競爭，國家對新能源汽車(chē)的補貼只能是在起步階段對初期的研發(fā)成本，以及未上量之前較高的生產(chǎn)成本進(jìn)行短期補助。

　　最近，國務(wù)院副總理馬凱再次強調，要堅持發(fā)展新能源汽車(chē)國家戰略不動(dòng)搖。國家之所以將新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上升為國家戰略，筆者認為緣于三大因素：環(huán)境保護、能源安全和產(chǎn)業(yè)升級。

　　首先是環(huán)境保護。嚴峻的霧霾壓力堅定了我國發(fā)展新能源汽車(chē)的決心。有關(guān)部委已提出公交車(chē)清潔化的目標；國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規劃》中，要求在地市級及以上城市全面推進(jìn)公交都市建設，新能源公交車(chē)比例不低于35%。有預測顯示，2020年全國城市公交客車(chē)總量將達到70萬(wàn)輛，新能源公交車(chē)占50%以上。

　　其次是能源安全。隨著(zhù)我國汽車(chē)保有量的增長(cháng)，石油需求量也逐年上升，目前我國石油對外依存度已達到65%，預計到2020年將增至68%，到2030年達到74%，其中潛藏著(zhù)嚴重的能源安全問(wèn)題。

　　第三是產(chǎn)業(yè)升級。中國是汽車(chē)大國，但不是汽車(chē)強國，研發(fā)實(shí)力較弱，自主品牌乘用車(chē)占國內汽車(chē)市場(chǎng)份額不足50%，且多數是低端產(chǎn)品，傳統汽車(chē)的關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺失更是嚴重問(wèn)題。目前，我國自主品牌汽車(chē)還不具備參與國際市場(chǎng)競爭的能力，2016年整車(chē)出口才81萬(wàn)輛。我國汽車(chē)業(yè)必須改變只大不強的狀態(tài)。

　　在發(fā)展新能源汽車(chē)上，客車(chē)行業(yè)責任重大，其對城市大氣環(huán)境的影響更為突出，所以發(fā)展新能源客車(chē)絕不是短期行為，必須堅定決心。

　　新能源客車(chē)如何應對后補貼時(shí)代

　　從目前到2020年是新能源汽車(chē)補貼逐漸退坡的時(shí)期，對企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。適者生存，車(chē)企要根據存在的問(wèn)題，抓緊時(shí)間做好技術(shù)方案與產(chǎn)業(yè)鏈的調整和評估，以適應政策的變化，迎接后補貼時(shí)代。

　　新能源客車(chē)的興起，使我國客車(chē)產(chǎn)業(yè)格局迎來(lái)第一次調整，宇通、中通、比亞迪、銀隆等企業(yè)成為排頭兵，打破了原有的產(chǎn)業(yè)格局。如今補貼的調整和退坡，將使客車(chē)產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生新的變化。提前做好思想與技術(shù)準備的企業(yè)會(huì )迎來(lái)新的發(fā)展機會(huì )，缺乏進(jìn)取心、怨天尤人、能力不強的企業(yè)有可能被淘汰出局。

　　補貼退坡后，如何制定合理的公交車(chē)電動(dòng)化技術(shù)路線(xiàn)？筆者想提五點(diǎn)建議。

　　首先是安全第一。目前，新能源客車(chē)火災頻度居各類(lèi)車(chē)型高位，須引起足夠重視，未來(lái)國家將制定相關(guān)的管理辦法，生產(chǎn)不安全客車(chē)的企業(yè)將率先出局。

　　其次要認真研究產(chǎn)品整個(gè)生命周期的節能減排效果。過(guò)去有的技術(shù)方案能耗偏高，這就意味著(zhù)產(chǎn)品排放較高，下一步重要工作就是評估技術(shù)方案能否真正實(shí)現節能減排，要減輕車(chē)重、降低人均公里的能耗，尤其不能忽視常被性能考核邊緣化的空調節能問(wèn)題。

　　三是要降低成本。補貼取消后，必須大幅降低產(chǎn)品成本，這需要整車(chē)企業(yè)和零部件企業(yè)共同努力。公交車(chē)是為公眾服務(wù)的，市場(chǎng)不會(huì )青睞高價(jià)位產(chǎn)品。

　　四是要有利于提高車(chē)輛運行效率。現在依靠國家財政補貼的支撐，產(chǎn)品運行效率低一點(diǎn)或許無(wú)所謂，將來(lái)這種情況必須改變，應認真考慮產(chǎn)品的充（換）電方式、使用方式等。

　　五是要把車(chē)輛設計得更精細、更人性化。讓乘客更舒適便捷，讓城市更美觀(guān)。

　　業(yè)內外對新能源汽車(chē)常有質(zhì)疑，認為其不是低碳產(chǎn)品。借用新加坡的碳排放因子數值，筆者對電動(dòng)客車(chē)與燃油客車(chē)的全生命周期碳排放做了大致估算。以12米公交車(chē)為例，電動(dòng)公交車(chē)百公里電耗為80～150度，全生命周期碳排放為400～750克/公里。目前，我國生產(chǎn)的最省油的混合動(dòng)力12米公交車(chē)油耗可低至20L/百公里，最費油的燃油公交車(chē)油耗為40～50L/百公里，其全生命周期碳排放在600～1500克/公里。從以上數據可看出，純電動(dòng)客車(chē)總體碳排放優(yōu)于燃油汽車(chē)。不過(guò)，這個(gè)結論是有條件的，費電的電動(dòng)公交車(chē)碳排放可能還不如省油的燃油公交車(chē)。現階段我們還不能完全自信地說(shuō)：只要是電動(dòng)公交車(chē)，就是低碳排放，所以必須努力降低產(chǎn)品能耗。

　　新能源客車(chē)技術(shù)路線(xiàn)需再創(chuàng )新

　　新能源客車(chē)是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自我創(chuàng )新最活躍的領(lǐng)域，技術(shù)類(lèi)型呈多樣化發(fā)展。今年的政府工作報告提出要鼓勵使用清潔能源汽車(chē)，所以應提倡清潔能源汽車(chē)技術(shù)的多樣化。對于哪種技術(shù)方案更適合未來(lái)發(fā)展，需重新評估和選擇，并進(jìn)行再創(chuàng )新。

　　1.快充和在線(xiàn)充更適合純電動(dòng)公交

　　筆者統計過(guò)部分城市公交線(xiàn)路長(cháng)度，發(fā)現公交車(chē)跑一圈大多在20公里以?xún)龋�連北京這樣的特大型城市也多在40公里之內，所以車(chē)輛沒(méi)有必要一直裝載著(zhù)可供300公里使用的電池運行，快充和在線(xiàn)充更適合純電動(dòng)公交車(chē)。

　　2.燃料電池客車(chē)適合長(cháng)距離運輸

　　國際上燃料電池汽車(chē)技術(shù)已趨于成熟，我國在技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化方面與國際先進(jìn)水平還有很大差距。筆者認為，純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池的關(guān)系是相輔相成的，互有所長(cháng)，各有所短。基于目前的電池技術(shù)，純電動(dòng)汽車(chē)更適合城市中短途使用。讓一輛電動(dòng)汽車(chē)裝上大量電池跑四五百公里，在技術(shù)上可以做到，但價(jià)格昂貴且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我國能夠實(shí)現電池單體能量密度300Wh/kg的目標，也難以達到燃油車(chē)的續駛里程。電池未來(lái)會(huì )發(fā)展到什么程度，目前還不明朗，至少從現階段看，純電動(dòng)汽車(chē)更適合中短途使用，燃料電池汽車(chē)更適合長(cháng)途使用，可能在一些應用領(lǐng)域會(huì )有重疊，但總體看會(huì )有分工。

　　我國應積極推動(dòng)燃料電池的技術(shù)創(chuàng )新和推廣應用，建議可從跑長(cháng)途的載貨車(chē)入手，或從行駛路線(xiàn)相對固定的公交車(chē)入手，畢竟目前加氫站基礎設施建設難度較大。相對來(lái)說(shuō)，燃料電池從商用車(chē)入門(mén)的難度要比乘用車(chē)小。所以筆者認為，客車(chē)領(lǐng)域推進(jìn)燃料電池汽車(chē)發(fā)展可能更適合我國國情。

　　要發(fā)展燃料電池客車(chē)，必須加快行動(dòng)，可以借鑒我國發(fā)展天然氣汽車(chē)與電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)驗，通過(guò)規模示范，盡快從技術(shù)研發(fā)階段導入產(chǎn)業(yè)化階段。例如，可選擇氫氣資源豐富的地區，搞十區百輛（或十區500輛）示范，形成一定規模，以拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。下一步國家或許會(huì )做相應安排，相信燃料電池客車(chē)很快會(huì )迎來(lái)機會(huì )，建議有條件的客車(chē)企業(yè)提前布局。

　　3.不要放松天然氣客車(chē)發(fā)展

　　天然氣汽車(chē)具有全生命周期排放低的優(yōu)點(diǎn)，屬于典型的清潔能源汽車(chē)。經(jīng)過(guò)20多年的推廣，我國天然氣汽車(chē)保有量已達到500萬(wàn)輛，是世界上保有量最大的國家。截至2014年，我國天然氣公交車(chē)保有量為18萬(wàn)輛，占當年公交車(chē)保有量的35%；公交車(chē)氣化率90%以上的城市有15個(gè)，主要分布在我國西部地區；LNG（液化天然氣）公交車(chē)上千輛的城市有11個(gè)。所以，應充分肯定天然氣汽車(chē)的發(fā)展，尤其是西部有豐富天然氣資源的地區可重點(diǎn)考慮發(fā)展天然氣汽車(chē)。當然，天然氣汽車(chē)也要通過(guò)技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)一步降低排放和能耗，其中最好的途徑就是發(fā)展混合動(dòng)力天然氣汽車(chē)，即氣電混合汽車(chē)。