隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的不斷增長(cháng)，廢舊動(dòng)力電池回收日益受到關(guān)注和重視。然而，動(dòng)力電池回收不同于普通物資回收，因其具有一定危險性，并且操作不當會(huì )帶來(lái)污染等問(wèn)題，需要更嚴格的標準來(lái)保障行業(yè)的健康發(fā)展。

　　近日，行業(yè)內討論多次的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設和運營(yíng)指南》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《指南》）開(kāi)始征求意見(jiàn)。這是去年出臺《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《暫行辦法》）后的又一重要政策。《指南》公布后，《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)了企業(yè)相關(guān)人士，但卻聽(tīng)到了兩種不同的聲音。一方認為，《指南》要求嚴，操作難度大；另一方則認為，嚴要求有利于行業(yè)發(fā)展，操作難度并不大，關(guān)鍵是整車(chē)廠(chǎng)和回收處理企業(yè)如何分好工。

　　標準適時(shí)出臺引導行業(yè)健康發(fā)展

　　目前，我國新能源汽車(chē)累計產(chǎn)銷(xiāo)量已超過(guò)210萬(wàn)輛，已成為全球最大的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池生產(chǎn)和消費國，截至去年底，我國動(dòng)力電池裝機量已經(jīng)超過(guò)150GWh。到目前為止，新能源汽車(chē)示范推廣已經(jīng)超過(guò)10年，逐步迎來(lái)了動(dòng)力電池回收的高峰期。有機構預測，從2018年開(kāi)始我國動(dòng)力電池報廢量會(huì )呈現翻倍式增長(cháng)。

　　然而，廢舊動(dòng)力電池的回收并不是一件容易的事，在我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，曾經(jīng)出現過(guò)鉛酸蓄電池回收的慘痛教訓。有數據顯示，我國每年報廢的330萬(wàn)噸廢舊鉛酸蓄電池，正規回收的比例不到30％，大量的廢舊鉛酸電池進(jìn)入了“黑市”。出現這種現象的一個(gè)重要原因就是，動(dòng)力蓄電池回收管理體系不完善。

　　為了扭轉不利局面，避免重走鉛酸電池報廢回收的老路，去年我國出臺了動(dòng)力電池回收《暫行辦法》。按照《暫行辦法》的要求，確定了第1批《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件》企業(yè)名單，5家企業(yè)分別是衢州華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)和光華科技。

　　浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉在接受《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：“有些企業(yè)和投資機構誤以為動(dòng)力電池回收是一片藍海，紛紛沖進(jìn)動(dòng)力電池回收領(lǐng)域。但同時(shí)，動(dòng)力電池回收的政策不明確、標準也不規范，造成了一定的市場(chǎng)混亂。”

　　鮑偉表示：“從公開(kāi)數據來(lái)看，我國已有較大數量的廢舊動(dòng)力電池需要回收處理，但從實(shí)際情況來(lái)看，正規企業(yè)回收的數量并不多。這需要探究一下原因，是當初的預估數據高了？還是大部分流入了非正規渠道？”

　　面對行業(yè)亂象，也為了進(jìn)一步做大做強回收市場(chǎng)，高標準、嚴要求的《指南》適時(shí)出臺，為行業(yè)健康發(fā)展帶來(lái)了積極影響。

　　首先，在網(wǎng)點(diǎn)布局方面，《指南》要求，新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應在本企業(yè)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售行政區域（至少地級）內建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，在本企業(yè)新能源汽車(chē)保有量達到8000輛或收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的貯存、安全保障等能力不能滿(mǎn)足廢舊動(dòng)力蓄電池回收要求的行政區域（至少地級）內建立集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

　　其次，在網(wǎng)點(diǎn)場(chǎng)地方面，《指南》要求，收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的貯存場(chǎng)地面積應不低于15平方米，廢舊動(dòng)力蓄電池貯存量應不超過(guò)5噸；集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的貯存面積應不低于100平方米，廢舊動(dòng)力蓄電池貯存量應不超過(guò)40噸。

　　第三，在日常運營(yíng)方面，《指南》要求，新能源汽車(chē)生產(chǎn)及梯次利用等企業(yè)應依托回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，加強對本地區廢舊動(dòng)力蓄電池的跟蹤。回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)負責收集、分類(lèi)、貯存及包裝廢舊動(dòng)力蓄電池，不得擅自對收集的廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行安全檢查外的拆解處理。廢舊動(dòng)力蓄電池應規范移交至綜合利用企業(yè)進(jìn)行梯次利用或再生利用。

　　第四，在安全方面《指南》的要求更高。《指南》指出，廢舊動(dòng)力蓄電池應獨立貯存，不得與其他貨物、廢物混合，不得側放、倒放，不得直接堆疊。A類(lèi)廢舊動(dòng)力蓄電池應進(jìn)行清潔等處理，B類(lèi)及C類(lèi)廢舊動(dòng)力蓄電池應進(jìn)行絕緣、防漏、阻燃、隔熱等特殊處理。處理后的廢舊動(dòng)力蓄電池應正立放置于貨架上，且應預留出電池起火輻射范圍。

　　多氟多化工股份有限公司總經(jīng)理趙永鋒告訴記者：“高標準、嚴要求的《指南》給行業(yè)發(fā)展帶來(lái)了積極和正面的影響。”

　　一方觀(guān)點(diǎn)：操作難度大部分條款需修改

　　不難看出，《指南》將對行業(yè)發(fā)展起到積極的引導作用，不過(guò)，對于具體實(shí)施內容，企業(yè)卻表現出了不同態(tài)度。

　　有企業(yè)反映并不是所有條款都實(shí)用，操作難度也比較大。首先，將動(dòng)力電池與鉛酸電池同等對待并不合適。一般認為，鉛酸電池造成的環(huán)境污染主要有重金屬污染和電解液污染，在這兩方面我國都曾有過(guò)慘痛的教訓，因此對鉛酸電池的報廢回收也有嚴格要求。成都新能源汽車(chē)推廣產(chǎn)業(yè)應用促進(jìn)會(huì )法定代表人兼秘書(shū)長(cháng)、成都雅駿新能源汽車(chē)科技股份有限公司副總裁范永軍告訴記者，《指南》對動(dòng)力蓄電池提出了和鉛酸蓄電池同樣的嚴格要求，但他認為這種規定并不符合實(shí)際，且要求過(guò)于嚴格。范永軍指出：“在新能源汽車(chē)動(dòng)力電池中，鎳鎘電池的污染比較大，但鎳鎘電池已經(jīng)基本被禁止生產(chǎn)，目前主流的鋰電和鎳氫電池都是相對比較環(huán)保的綠色電池。即便電解液有所泄露，也不會(huì )對環(huán)境造成污染。”

　　其次，回收企業(yè)沒(méi)有分類(lèi)處理能力。近年來(lái)，社會(huì )上不時(shí)曝出動(dòng)力電池起火自燃的新聞，即使拆解下來(lái)的動(dòng)力電池靜止放置，也可能會(huì )自燃。顯然，起火自燃成為目前動(dòng)力電池最大的安全隱患，為了防范這種安全事故，《指南》對動(dòng)力電池回收提出了分類(lèi)處理的要求。不過(guò)，對此范永軍卻認為，動(dòng)力電池標識溯源管理主要是為了梯次利用，對于《指南》分別規定的A類(lèi)、B類(lèi)、C類(lèi)電池的處理要求，回收網(wǎng)點(diǎn)如果沒(méi)有相應的檢測設備，很難判斷屬于哪一類(lèi)電池。另外，判斷屬于哪類(lèi)電池對回收網(wǎng)點(diǎn)人員的技術(shù)要求比較高，回收網(wǎng)點(diǎn)工作人員普遍不具備這種能力，同時(shí)企業(yè)還需要投入大量的設備，成本較高。“這種分類(lèi)工作應該由綜合處理機構去完成。”范永軍說(shuō)。

　　在具體條款上，范永軍也提出了修改意見(jiàn)。“既然回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不能從事除安全檢查外的拆解工作，就沒(méi)有必要規定廢液收集處理作業(yè)示意圖。“他說(shuō)。

　　一方觀(guān)點(diǎn)：操作難度不大成本才是真正的坎

　　據了解，《指南》是在業(yè)內經(jīng)過(guò)長(cháng)期討論，大部分內容得到充分溝通的情況下制定的。也因此，《指南》的發(fā)布具有很強的指導性，如有很多量化的數字，具有明確的操作要求。對于《指南》的具體規定，不同于范永軍的觀(guān)點(diǎn)，鮑偉則認為，動(dòng)力電池的分類(lèi)檢測難度并不大。

　　鮑偉告訴《中國汽車(chē)報》記者，所有動(dòng)力電池的歷史數據都在整車(chē)廠(chǎng)，用歷史數據進(jìn)行大數據分析可以判斷出這些電池的情況，比如，是否漏電，絕緣情況如何，是否符合防水要求，是否燒過(guò)電解液。“總體來(lái)看，這些檢測操作難度不大。”他說(shuō)。

　　在鮑偉看來(lái)，在廢舊動(dòng)力電池檢測過(guò)程中，最大的難點(diǎn)在于有些電池從表面上看不出問(wèn)題，但事實(shí)上卻存在著(zhù)安全隱患。但他也同時(shí)強調，即使這些表面不存在問(wèn)題的電池，整車(chē)廠(chǎng)也能檢測出來(lái)。“整車(chē)廠(chǎng)有完整的電池資料和通訊協(xié)議，分類(lèi)檢測的難度不大。”鮑偉認為。

　　按照《指南》的要求，廢舊動(dòng)力電池分成A、B、C三類(lèi)之后，回收企業(yè)能夠比較恰當地處理回收電池。“這就要求前端的回收檢測必須做到位。”鮑偉指出，“前端必須把好關(guān)，不能指望后端分類(lèi)之后再處理。現實(shí)的情況是，通訊協(xié)議只有整車(chē)廠(chǎng)才有，回收企業(yè)沒(méi)有通訊協(xié)議不可能把廢舊電池進(jìn)行分類(lèi)，所以還需前端的整車(chē)廠(chǎng)提前做好分類(lèi)工作，否則后端的回收企業(yè)無(wú)法分類(lèi)，會(huì )增加回收處理的難度。”

　　鮑偉告訴記者，《指南》的高標準、嚴要求給回收企業(yè)帶來(lái)的真正挑戰在于成本的大幅提升，如何控制成本成為企業(yè)必須考慮的問(wèn)題。不過(guò)，目前《指南》還只是征求意見(jiàn)階段，正式公布之前還會(huì )有修訂的可能。鮑偉告訴記者：“可能會(huì )對一些具體數據進(jìn)行修改，但無(wú)論怎樣修改，修改的方向都將始終圍繞安全性。”

　　不過(guò)，鮑偉也指出了《指南》的不足。他說(shuō)，《指南》不具有強制約束力，因為沒(méi)有設置獎懲措施。“《指南》不能只提要求，沒(méi)有獎懲，這會(huì )造成合規企業(yè)的成本越來(lái)越高，不合規企業(yè)反而鉆了空子。”鮑偉說(shuō)。