全球汽車(chē)行業(yè)的電動(dòng)化浪潮席卷主流車(chē)企，但也帶來(lái)一個(gè)不容忽視的問(wèn)題： 大量動(dòng)力電池報廢后該如何處理？不少跨國車(chē)企都在嘗試解決這個(gè)問(wèn)題，例如大眾集團。大眾集團近日表示，計劃在其德國薩爾茨吉特工廠(chǎng)啟動(dòng)電池回收試點(diǎn)項目，自2020年起，該廠(chǎng)每年將回收約1200噸廢舊車(chē)用鋰電池。

　　大眾劍指97%回收率

　　據悉，薩爾茨吉特工廠(chǎng)距離大眾集團全球總部所在地沃爾夫斯堡大約50公里。大眾集團將對回收的廢舊電池進(jìn)行分析及分類(lèi)，還有一定使用壽命的廢舊電池將會(huì )被二次利用，例如用于移動(dòng)式電動(dòng)汽車(chē)充電站，類(lèi)似智能手機所使用的移動(dòng)電源。至于已經(jīng)耗盡壽命的廢舊電池，將被粉碎并磨成細粉，從中提取并分離出鋰、鈷、錳、鎳等貴金屬和稀有金屬原材料，再用于生產(chǎn)新電池。

　　根據大眾集團的預估，目前電池組的原材料回收利用率為53%，而上述試點(diǎn)項目可將其提升到72%。大眾集團相信，未來(lái)10年內，該集團能將電池組原材料的回收利用率提升到97%。

　　“10年來(lái)，我們一直在研究如何回收電池原材料，尤其是鈷、鋰、錳和鎳等。我們已經(jīng)擁有可持續的電池專(zhuān)業(yè)技術(shù)，并正在進(jìn)一步發(fā)展。”大眾集團技術(shù)規劃主管托馬斯·蒂耶說(shuō)。

　　廢舊電池的回收對于大眾集團來(lái)說(shuō)非常重要。大眾集團正在向電動(dòng)化大舉轉型，前不久剛剛宣布到2028年推出約70款全新電動(dòng)車(chē)型，屆時(shí)基于集團電動(dòng)化平臺生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)將達2200萬(wàn)輛。奧迪e-tron、保時(shí)捷Taycan等電動(dòng)車(chē)型今年將相繼投產(chǎn)。根據大眾集團此前的預估，到2025年其對電池的年需求量將達150GWh。這樣一來(lái)，未來(lái)退役電池數量不亞于一個(gè)天文數字。

　　“未來(lái)動(dòng)力電池的市場(chǎng)規模會(huì )非常巨大，我們更愿意自己回收并建立自身的回收能力和體系。”蒂耶說(shuō)。廢舊電池的回收也有助于降低大眾集團對原材料的依賴(lài)，畢竟電動(dòng)汽車(chē)需求的大幅增加使得鈷、鋰、鎳等原材料的價(jià)格急速上漲，且部分材料出現短缺現象。

　　電池回收市場(chǎng)巨大

　　當然，大眾集團并不是惟一一家在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域發(fā)力的車(chē)企。事實(shí)上，近年來(lái)，隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的大幅攀升，各國政府和越來(lái)越多企業(yè)都已經(jīng)意識到電池回收的重要性。根據國際能源署的預測，到2030年，全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量將從目前的200多萬(wàn)輛增加到1.4億輛。這意味著(zhù)，廢舊電池回收將成為一個(gè)全球性的大問(wèn)題。

　　考慮到電動(dòng)汽車(chē)的平均駕駛周期，目前，鋰電池組的首次使用壽命約為10年，或者說(shuō)25萬(wàn)公里。不過(guò)，德國布倫伯格銀行負責電池研究的副總監阿薩德·法里德認為，隨著(zhù)高鎳電池及電池快充技術(shù)逐步成為業(yè)內發(fā)展趨勢，電池使用壽命將縮減，未來(lái)動(dòng)力電池平均壽命可能只有5~6年。法里德預計，到2022年，將有高達26.2萬(wàn)噸的車(chē)用鋰電池需要回收。

　　與保時(shí)捷、沃爾沃有合作關(guān)系的瑞典Box of Energy能源公司首席執行官約翰·謝恩貝里稱(chēng)：“汽車(chē)制造商面臨一個(gè)棘手的問(wèn)題，即大量的廢舊電池如何處理。可以看到，廢舊電池的回收利用市場(chǎng)將非常巨大。”

　　英國倫敦循環(huán)儲能研究與咨詢(xún)公司創(chuàng )始人漢斯·梅林指出，到2025年，約3/4的廢舊車(chē)用電池將被重新利用，或被回收以獲取原材料。這意味著(zhù)，汽車(chē)制造商和電池廠(chǎng)商可以從同一產(chǎn)品中多次獲利，這也是大眾集團等企業(yè)進(jìn)行電池回收的驅動(dòng)力之一。

　　車(chē)企再利用各顯神通

　　在汽車(chē)行業(yè)的電動(dòng)化浪潮下，汽車(chē)制造商、電池廠(chǎng)商等在電池回收方面負有義不容辭的責任。豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、寶馬、大眾、雷諾、通用等主流車(chē)企已經(jīng)涉足動(dòng)力電池及材料回收，開(kāi)始了摸索。

　　儲能是電池循環(huán)再利用途徑之一。 早在2015年，戴姆勒與數家公司達成合作，成立專(zhuān)門(mén)的合資公司，部署二次利用儲能電池裝置，旨在提升電池二次利用率及搶占儲能電池市場(chǎng)。該項目覆蓋了整個(gè)電池生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈，電池在退役之后進(jìn)入儲能系統，在完成儲能使命之后進(jìn)入產(chǎn)品循環(huán)系統，為生產(chǎn)新的動(dòng)力電池提供原材料。

　　寶馬則在其德國萊比錫工廠(chǎng)建立 “電池農場(chǎng)”，寶馬i3等電動(dòng)汽車(chē)上替換下來(lái)的電池成為其高壓儲能系統的重要組成部分，該儲能系統可并入電網(wǎng)，并與風(fēng)能發(fā)電廠(chǎng)、太陽(yáng)能等形成配套，為工廠(chǎng)和周邊地區供電。該儲能系統還可儲存電網(wǎng)低峰時(shí)段的電量，用電高峰或發(fā)電量低時(shí)再輸出。

　　作為純電動(dòng)技術(shù)的擁躉，日產(chǎn)獨辟蹊徑，去年推出全新立式路燈，并設置在日本福島縣某小鎮，利用日產(chǎn)聆風(fēng)純電動(dòng)車(chē)的廢舊電池和一系列太陽(yáng)能電池板，使該鎮的供電不再依賴(lài)于當地電網(wǎng)。日產(chǎn)一直在研究電池循環(huán)再利用的方法，還嘗試將多輛汽車(chē)的電池組合起來(lái)，為住宅和家庭供電。

　　在美國，通用汽車(chē)與瑞士工程巨頭ABB 合作，針對雪佛蘭沃藍達退役電池的再利用開(kāi)展試點(diǎn)項目，將其用作家庭和小型商用備用電源，并回哺電網(wǎng)。 通用汽車(chē)認為，未來(lái)技術(shù)進(jìn)一步成熟后，可在一些家庭及小型商用樓停電時(shí)為其提供備用電源，在電價(jià)優(yōu)惠時(shí)段儲存電能供高峰時(shí)段使用，或用于彌補太陽(yáng)能、風(fēng)能及其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

　　很顯然，隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量節節攀升，廢舊電池的回收再利用成為汽車(chē)行業(yè)的一大難題，越來(lái)越多車(chē)企加入其中，但從目前的情況來(lái)看，成熟的回收再利用模式和技術(shù)還有待企業(yè)和政府進(jìn)一步探索。

　　頂層設計著(zhù)眼全球

　　如果不能妥善處理電池回收問(wèn)題，不僅會(huì )造成資源浪費，還將帶來(lái)巨大的環(huán)境污染。但由于電池回收耗資較大，不能僅靠企業(yè)自覺(jué)。為此，歐盟、中國、日本、美國等國家和地區已經(jīng)行動(dòng)起來(lái)，從政策層面進(jìn)行頂層設計與規劃。

　　以中國為例，政府已經(jīng)出臺《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，明確汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)承擔動(dòng)力蓄電池回收的主體責任，并要求對動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用、報廢、回收、利用等全過(guò)程進(jìn)行信息采集，對各環(huán)節主體履行回收利用責任情況實(shí)施監測。

　　相關(guān)企業(yè)也在行動(dòng)。光華科技3月11日晚間發(fā)布公告稱(chēng)，該公司與五洲龍汽車(chē)簽署《關(guān)于廢舊動(dòng)力電池回收處理戰略合作協(xié)議》，雙方將在廢舊電池回收處理以及循環(huán)再造動(dòng)力電池材料等業(yè)務(wù)上展開(kāi)合作。

　　日本一向喜歡采取政企合作、共同抱團的模式。去年9月，日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )和日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省組織日本多家車(chē)企，共同發(fā)起一個(gè)動(dòng)力電池回收項目， 成本由各方承擔，旨在建立一套高效、可持續的電池回收系統。

　　美國政府也開(kāi)始行動(dòng)起來(lái)。今年2月，美國能源部推出一項為期3年、耗資1500萬(wàn)美元的車(chē)用鋰電池回收計劃。 美國阿貢國家實(shí)驗室旗下的ReCell中心正式開(kāi)業(yè)，其合作研究者包括汽車(chē)制造商、材料廠(chǎng)商、電池供應商、回收中心、高效研究機構等，旨在利用回收材料將電動(dòng)汽車(chē)電池成本降低10%至30%。 該研究中心主任杰弗里·斯潘根伯格表示，美國在這一領(lǐng)域的研究落后于其他國家，專(zhuān)門(mén)的鋰電池回收機構很少，還需要做些工作才能迎頭趕上，而ReCell中心的重點(diǎn)在于努力提升廢舊電池的原材料價(jià)值。該中心正在設法回收鈷、鎳、鋰等價(jià)值較高的材料。

　　美國能源部官員指出，鋰、石墨及鈷等電池材料的礦產(chǎn)大多位于南美、澳大利亞及非洲，而絕大多數的電池材料回收是在中國完成的，由于嚴峻的政治形勢及緊張的貿易關(guān)系，美國本土需要盡快建立起相關(guān)產(chǎn)業(yè)。“這類(lèi)舉措旨在降低美國對國外關(guān)鍵性電池材料的依賴(lài)度，最終將有助于消費者買(mǎi)到更便宜的電動(dòng)汽車(chē)。”美國能源部副部長(cháng)丹尼爾·西蒙斯說(shuō)。