125.6萬(wàn)輛，很多汽車(chē)行業(yè)的人對這一數據并不陌生——它是2018年中國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量（其中純電動(dòng)汽車(chē)為98.4萬(wàn)輛，占比78.3%）。而截至2018年底我國新能源汽車(chē)保有量也僅為261萬(wàn)輛而已（其中純電動(dòng)汽車(chē)為211萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的81.06%）。這種增速在去年汽車(chē)市場(chǎng)整體低迷的背景下顯得尤為突出。

　　很多人購買(mǎi)“電動(dòng)車(chē)”固然是限號政策之下的無(wú)奈之舉，但不可否認，新能源汽車(chē)的飛速發(fā)展的確為車(chē)主帶來(lái)了排放與經(jīng)濟上的優(yōu)勢。

　　然而，隨著(zhù)新能源汽車(chē)數量的激增，動(dòng)力電池的回收處理問(wèn)題即將在不遠的將來(lái)形成新挑戰，無(wú)論于個(gè)人還是于社會(huì )，如果無(wú)法有效解決這個(gè)問(wèn)題，“新能源”必然會(huì )在環(huán)境和經(jīng)濟上形成反噬。

　　動(dòng)力電池的發(fā)展與隱憂(yōu) 

　　根據工信部今年2月份發(fā)布的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用調研報告》顯示，我國動(dòng)力蓄電池累計配套量超過(guò)131GWh，產(chǎn)業(yè)規模位居世界第一。配套類(lèi)型上，磷酸鐵鋰、三元鋰電池分別占比約54%、40%。

　　我國的新能源汽車(chē)規模化量產(chǎn)始于2014年左右，而動(dòng)力電池的壽命（目前普遍認為當電池衰減高于20%時(shí)便不再使用）一般是5-8年，最早一批成規模的動(dòng)力電池已經(jīng)處于淘汰臨界點(diǎn)。預計到2020年新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池退役量將達到24GWh，相當于80萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的電池。而從近幾年新能源汽車(chē)的增長(cháng)速度來(lái)看，在達到此臨界點(diǎn)之后，動(dòng)力電池的退役數量將會(huì )越來(lái)越多。如何在這波沖擊到來(lái)之前預先做好準備顯得尤為重要。 

　　如上文所提，我國純電動(dòng)汽車(chē)所用的電池主要為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，雖然鋰電池不像傳統電池那樣含有大量鉛、鎘等對人類(lèi)和環(huán)境具有較大危害的重金屬，但其電解液中除了鋰離子仍然含有鎳、鈷、錳等重金屬（如以這三種金屬作為正極材料的三元鋰電池），不經(jīng)專(zhuān)業(yè)回收處理會(huì )造成重金屬污染。電解液溶質(zhì) LiPF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，會(huì )造成氟污染，其溶劑會(huì )造成水污染，對人體、動(dòng)植物有強烈腐蝕作用。

　　在動(dòng)力電池循環(huán)利用的過(guò)程中，要想提純其中的金屬以作回收，就必須引入大量的氨水來(lái)進(jìn)行處理，如此一來(lái)，必然排出有害的含氨廢液。過(guò)量的含氨廢液排入水體，則是導致水體富營(yíng)養化的主要原因。

　　此外，廢舊動(dòng)力電池的回收處置也存在安全層面的問(wèn)題，如處理不當也會(huì )存在觸電、燃爆、腐蝕等隱患。

　　從資源角度講，不同種類(lèi)的動(dòng)力電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，而這些金屬是可以重復使用的。隨著(zhù)市場(chǎng)需求的不斷增加，廢舊電池中的這些資源如不能有效回收利用，將會(huì )造成資源的極大浪費，且不利于降低電池成本。

　　動(dòng)力電池回收利用的方式 

　　由此可見(jiàn)，動(dòng)力電池的回收利用既關(guān)乎保護環(huán)境，也關(guān)乎節約資源和降低成本。

　　目前動(dòng)力電池回收利用的兩個(gè)主要方向是梯次利用和材料回收循環(huán)利用。前者可將新能源汽車(chē)淘汰下來(lái)的電池進(jìn)行拆解改造，在諸如應急電力儲能、低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域繼續使用一定時(shí)間；后者則會(huì )將電池進(jìn)行徹底分解并資源化回收利用。

　　（1）梯次利用

　　通常情況下，動(dòng)力電池容量衰減至 80%以下時(shí)，將不能完全滿(mǎn)足汽車(chē)動(dòng)力需求，但可梯次利用于其他領(lǐng)域。這一方式最典型的例子便是中國鐵塔公司，其龐大的基站、儲能布局，足夠承接退役動(dòng)力電池規模。2018年，中國鐵塔公司宣布停止采購鉛酸電池，轉而將新能源汽車(chē)淘汰下來(lái)的電池用作其通信基站的備用電源，并在儲能、對外發(fā)電應用場(chǎng)景加強業(yè)務(wù)拓展。

　　此外，比亞迪、國軒高科等企業(yè)也專(zhuān)門(mén)為此開(kāi)發(fā)了適用于備電、風(fēng)光電儲能的梯次利用電池產(chǎn)品。

　　不過(guò)梯次利用目前也面臨一些技術(shù)問(wèn)題，如離散整合技術(shù)和壽命檢測技術(shù)。由于不同廠(chǎng)商生產(chǎn)的動(dòng)力電池規格差異較大，缺乏統一標準，在拆解和重新組合時(shí)通常會(huì )遇到兼容問(wèn)題。同時(shí)，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時(shí)，會(huì )在很少的循環(huán)次數下形成斷崖式下跌，對后期使用維護造成極大困難。整體來(lái)看，梯次利用的投入成本仍高于采購新電池的成本，雖然消化退役電池的優(yōu)勢明顯，但在目前的條件下并不具備性?xún)r(jià)比。

　　（2）拆解再生

　　動(dòng)力電池拆解再生主要集中在對正極材料的回收上，一般流程為：放電、拆解電池系統、拆解電池模組、電池包處理和材料提純。主要環(huán)節在于電池包處理和材料提取，在這兩個(gè)環(huán)節采用物理、化學(xué)或者生物的方法，將廢舊動(dòng)力電池中的金屬元素提純和回收。 

　　值得注意的是，成熟完善的回收體系需以利潤為前提，若企業(yè)無(wú)實(shí)際利潤，僅靠政策一時(shí)的補貼推動(dòng)終將難以為繼。以目前磷酸鐵鋰電池回收為例，有統計指出，一噸廢舊電池提取的材料價(jià)值8110元，但相應的回收成本高達8540元。而三元鋰電池由于含有更多的可回收金屬，利潤有保證，但在尚未形成規模化效應之前也是需要企業(yè)承擔一定風(fēng)險的。

　　然而，當隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步，動(dòng)力電池回收變得有利可圖時(shí)，又難免會(huì )產(chǎn)生小作坊式違規回收處理的現象。例如當年很多小作坊式的回收站利用王水溶解出手機等電子產(chǎn)品中的貴金屬，將材料和廢液隨意排放丟棄，對環(huán)境造成了巨大的危害。因此，動(dòng)力電池的拆解再生會(huì )是一個(gè)涉及技術(shù)、政策、資金等多個(gè)方面的極其復雜的系統，需要政府聯(lián)合車(chē)企、科研機構、電池生產(chǎn)廠(chǎng)、第三方回收廠(chǎng)等多方密切配合。 

　　（3）預先準備

　　除了優(yōu)化后期的方法途徑，我們還可以在前期做好預備工作。

　　比如在設計生產(chǎn)時(shí)便將循環(huán)利用考慮進(jìn)去，使電池的結構能夠更加簡(jiǎn)潔，便于高效低成本地拆解回收。

　　又比如嚴格的三碼（即電池編碼、汽車(chē)VIN碼和回收編碼）合一制度，將這些錄入國家平臺，使每一塊電池的生產(chǎn)和使用過(guò)程都可以追溯，保證電池報廢以后的流向可控。 

　　動(dòng)力電池的大批量回收并沒(méi)有太多可以依循的經(jīng)驗。尤其是當數量激增、量變引起質(zhì)變時(shí)，之前的方法甚至都不再適用。我們需要以全新的思路和視角來(lái)考量這個(gè)問(wèn)題。技術(shù)、政策、補貼、監管、博弈，完善的動(dòng)力電池回收體系勢必要通過(guò)多種形式多方合作來(lái)完成，在這一過(guò)程中，沒(méi)有任何一方能夠成為絕對的主角。