原標題：動(dòng)力電池回收亂象叢生！小心，你買(mǎi)的可能是一輛“二手車(chē)”

　　“電動(dòng)汽車(chē)的使用壽命一般是5~8年，這意味著(zhù)第一波電池回收潮已經(jīng)到來(lái)，但我們目前還沒(méi)有系統的回收渠道，不知該如何下手。”提起電池回收，已經(jīng)銷(xiāo)售新能源汽車(chē)多年的王寧（化名）直言，“十分混亂！”

　　王寧所在的成功新能源是山西一家新能源商用車(chē)公司，雖然在外名氣不大，但生產(chǎn)的新能源車(chē)在山西很常見(jiàn)。目前，成功新能源有一定銷(xiāo)量，但在電池回收方面還未形成體系。

　　目前，動(dòng)力電池報廢期已經(jīng)到來(lái)，回收領(lǐng)域的百億規模市場(chǎng)也將開(kāi)啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動(dòng)力電池找到最終歸宿，是當前業(yè)內思考的問(wèn)題。

　　車(chē)企無(wú)力回收

　　2018年，工信部曾在發(fā)布的關(guān)于《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應承擔動(dòng)力蓄電池回收的主體責任。此外，電池生產(chǎn)企業(yè)應與汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，按照國家標準要求對所生產(chǎn)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行編碼，電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應及時(shí)通過(guò)溯源信息系統上傳動(dòng)力蓄電池編碼及新能源汽車(chē)相關(guān)信息。但在實(shí)際操作過(guò)程中，問(wèn)題重重。

　　“為了拿到新能源補貼，我們一般會(huì )將購買(mǎi)的車(chē)輛先發(fā)往深圳等補貼較高的城市進(jìn)行系統報備，之后再運往山西銷(xiāo)售。”王寧向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，以這種方式銷(xiāo)售的新能源汽車(chē)實(shí)際上就相當于一輛“二手車(chē)”。

　　這意味著(zhù)，很多新能源汽車(chē)在真正銷(xiāo)售之前，已經(jīng)在系統上完成報備，通過(guò)系統追蹤很難找到真實(shí)車(chē)主，更談不上通過(guò)溯源信息系統及時(shí)了解電池情況。由此可見(jiàn)，以系統追蹤來(lái)回收電池并不能落地實(shí)行。

　　除了在銷(xiāo)售前“做手腳”外，新能源汽車(chē)流向市場(chǎng)過(guò)程中也暗藏貓膩。據王寧透露，一級經(jīng)銷(xiāo)商從廠(chǎng)家提車(chē)后，部分車(chē)輛會(huì )直接出售給消費者，部分車(chē)輛則會(huì )轉手給二級經(jīng)銷(xiāo)商，另外一部分車(chē)輛后續會(huì )通過(guò)二手車(chē)市場(chǎng)轉入其他消費者手中。

　　在經(jīng)歷了復雜流程之后，動(dòng)力電池回收的終端市場(chǎng)更加混亂。“經(jīng)銷(xiāo)商、消費者和二手車(chē)市場(chǎng)之間的多次轉手，讓新能源車(chē)搭載的動(dòng)力電池變得更難以追蹤。”王寧說(shuō)。

　　此外，新能源二手車(chē)殘值率高也造成了動(dòng)力電池回收難。以成功新能源為例，在售車(chē)型的售價(jià)區間覆蓋在3萬(wàn)~15萬(wàn)元之間。“新能源車(chē)的保值率本身就低，尤其低端電動(dòng)車(chē)的保值率更差，10萬(wàn)元的車(chē)使用一年后就只剩5萬(wàn)元殘值。”王寧無(wú)奈地說(shuō)，有的消費者寧可再購買(mǎi)新車(chē)也不愿低價(jià)出售，這也延長(cháng)了電池回收的周期。

　　行業(yè)爆點(diǎn)尚遠

　　“5~8年”被認為是新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的普遍壽命。如果按照2014年我國新能源汽車(chē)開(kāi)始快速增長(cháng)這一節點(diǎn)計算，第一批規模化的動(dòng)力電池已進(jìn)入淘汰臨界點(diǎn)。

　　公安部數據顯示，截至2018年底，我國新能源汽車(chē)保有量為261萬(wàn)輛（其中純電動(dòng)汽車(chē)為211萬(wàn)輛）。今年被認為是國內動(dòng)力電池回收行業(yè)爆發(fā)元年，預計到2020年新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池退役量將達到20萬(wàn)噸以上。

　　不過(guò)，現實(shí)生活中卻沒(méi)有按預想的“劇本”發(fā)展，具有高確定性回收前景的電池回收行業(yè)至今未能爆發(fā)。

　　電池回收過(guò)程的復雜技術(shù)成為其發(fā)展慢的首要原因。一位專(zhuān)注于電池回收的公司負責人告訴記者，“電池回收的安全風(fēng)險至今仍難以解決，因為業(yè)內關(guān)于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個(gè)廠(chǎng)家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。”

　　記者了解到，目前動(dòng)力電池回收主要有三條路徑：一是通過(guò)電池生產(chǎn)商；二是通過(guò)4S店渠道；三是通過(guò)消費終端市場(chǎng)。

　　“現在動(dòng)力電池回收的絕大部分工作還是由電池生產(chǎn)商承擔，4S店和消費終端市場(chǎng)的回收比例可以忽略不計。”上述專(zhuān)注于電池回收的公司負責人告訴記者，電池回收難度在一定程度上影響了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

　　而一些自產(chǎn)電池的汽車(chē)廠(chǎng)商也建立了電池回收系統，比如比亞迪。比亞迪相關(guān)負責人告訴記者：“與其他回收非自身生產(chǎn)動(dòng)力電池的車(chē)企相比，我們回收的都是自己生產(chǎn)的電池，因而對電池性能、化學(xué)成分比較了解。”

　　即便是電池被回收，但再生利用效率仍然很低。“現在電池回收仍處于試驗階段，梯次利用效率很低。一般是通過(guò)放電之后，再生利用。但行業(yè)還存在鋰金屬回收率不高、多種電池回收處理兼容性不強等問(wèn)題。”上述專(zhuān)注于電池回收的公司負責人說(shuō)。

　　換電是新出路？

　　隨著(zhù)動(dòng)力電池“退役潮”到來(lái)，全國17個(gè)省市已被選為動(dòng)力電池回收試點(diǎn)地區。資本、整車(chē)企業(yè)、動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)都在搶占動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。

　　據上述比亞迪相關(guān)負責人向記者透露，比亞迪已基本掌握了電池回收技術(shù)，包括自主研發(fā)設計全自動(dòng)化動(dòng)力電池密閉拆解設備，實(shí)現電池全組份（電池中的所有物質(zhì)）回收等。

　　與比亞迪、寧德時(shí)代等傳統電池回收模式不同，很多車(chē)企開(kāi)啟了一種新的模式——換電。有分析認為，盡管不少車(chē)企推出該業(yè)務(wù)的初衷是為了解決新能源車(chē)的續航焦慮問(wèn)題，但換電業(yè)務(wù)的商業(yè)模式使電池的監控和追蹤更加可控。

　　記者了解到，北汽新能源等車(chē)企都推出了“車(chē)電價(jià)值分離”的換電業(yè)務(wù)模式。如，北汽新能源曾推出的首款對私換電車(chē)型——EU快換版，消費者購買(mǎi)該車(chē)時(shí)將剝離價(jià)值5萬(wàn)元的電池價(jià)格，而電池將通過(guò)月租458元的租賃及換電方式使用。截止目前，北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

　　不過(guò)，有觀(guān)點(diǎn)認為，車(chē)企推出的換電業(yè)務(wù)更像是一個(gè)金融產(chǎn)品。按照所謂的車(chē)電分離方案，期滿(mǎn)之后，電池所有權還是歸用戶(hù)所有，只是免息分期付款而已。

　　“由于每家電動(dòng)汽車(chē)用的電池在電性能、機械性能、形狀都不盡相同，這將導致?lián)Q電站沒(méi)有辦法形成網(wǎng)絡(luò )效應，不能同時(shí)為多家車(chē)廠(chǎng)進(jìn)行換電。”易馬達e換電創(chuàng )始人黃嘉曦對《每日經(jīng)濟新聞》記者分析稱(chēng)，在現有技術(shù)和商業(yè)模式下，建一個(gè)服務(wù)全部車(chē)型的換電站不太實(shí)際。

　　據記者了解，目前換電模式在車(chē)企的業(yè)務(wù)規模中占比并不大，主要集中在提供充電、自建直流樁、目的地充電樁和公共充電樁等方式。不過(guò)，雖然換電規模未成，但這未嘗不是電池追蹤可控的一個(gè)全新思路。